Y así, mientras en el interior se introducían las limitadas reformas que satisfacían a los rentistas como Mesonero, no faltaron voces que clamaban por el ensanche de la ciudad hacia el exterior de su cerca como una exigencia de su elevación a capital digna de la monarquía.

En ese tiempo, Madrid, como si cediera a una irresistible fuerza centrífuga se seguía echando fuera de sí: con plan o sin él, Madrid crecía más allá de la cerca.

La idea de ensanchar Madrid y la conveniencia de hacerlo para resolver el cada vez más acuciante problema de la carestía de alquileres, remediar el ahogo de su población, amontonada en un mezquino y mal accidentado recinto, se reforzaba por el hecho, bien visible, de que de todas formas Madrid se desparramaba por su exterior, por Chamberí, Puente de Vallecas, Puente de Toledo, arrabales crecidos de forma espontánea y desordenada.

Ampliar Madrid se hacía necesario no sólo porque así lo exigía su creciente población sino por la nueva función que habría de desempeñar como centro de comunicaciones entre los distintos puntos de la península: la clase política comenzaba a tomar conciencia del significado y las exigencias de la capitalidad.

No había ya más remedio que proceder a ampliar sus límites, con objeto de regularizar y ordenar no ya su entorno interior sino su territorio extramuros.

El gobierno se mostraba dispuesto a fomentar y dirigir este desarrollo con "las elevadas miras que necesariamente supone la consideración de que se trata de una gran población, que es al mismo tiempo la capital de la monarquía". Existe, en el primer proyecto de ensanche, un claro impulso gubernativo que tiende a realzar el papel de Madrid en el nuevo Estado liberal.

No hubo, sin embargo, impulso suplementario alguno que procediera de la misma ciudad, ni de sus clases dirigentes ni de sus representantes municipales.

Antes al contrario, el Ayuntamiento, defensor de la miserable tapia de Felipe IV declaró su oposición a la Real Orden. No podía dedicar sus fondos a la reedificación de la cerca unas leguas más allá de su actual emplazamiento y prefirió destinar sus limitados recursos a diversas reformas del interior. Renunciaba así el Ayuntamiento a erigirse en motor y guía de la ya inevitable extensión de la ciudad.

Tampoco, todo sea dicho, el primer impulso del Estado tuvo posterior consistencia ni pasó de la "Gaceta". Los motivos expuestos para iniciar los trabajos conducentes al ensanche eran el agua y el ferrocarril y ambos tardarían aún en llegar.

El agua, porque las obras para traerlas iban lentas y sufrían intermitentes paralizaciones motivadas por la eterna penuria financiera del Estado que, de pronto, se quedaba sin recursos y tenía que mandar al paro al grueso de los trabajadores empleados en el canal.

El ferrocarril, porque del medio centenar de concesiones otorgadas, solo cuatro llegaron a iniciarse, y de ellas, la que comunicaba a Madrid con Aranjuez, tardará seis años en enlazar a las dos poblaciones, sin mayor efecto, por lo demás, en el intento de convertir a Madrid en un gran centro de comunicaciones.

Si el Ayuntamiento carecía de recursos para ensanchar la ciudad, el Estado se ahogaba ante una empresa como el canal y los capitalistas carecían de capitales para invertir en obras de tanta envergadura como el tendido ferroviario.

Será preciso esperar mejores tiempos para que el agua, el ferrocarril y el ensanche puedan recibir nuevos impulsos.

Un clima de euforia invadió los medios económicos madrileños en los primeros meses de 1856. Las grandes dificultades en las que se había desenvuelto la banca oficial, desde la creación en 1782 del Banco Nacional de San Carlos y su conversión en el Banco Español de San Fernando, parecían encontrar una vía de salida con la transformación de éste en Banco de España.

Pero lo esencial fue que las casas privadas de banca que venían operando en Madrid, como prestamistas del Estado, decidieron invertir en las grandes obras que se anunciaban.

En muy pocos meses, los banqueros franceses Pereire y la casa de banca Weisweiller y Bauer, sucursal de los Rothschild constituyeron legalmente el Crédito Mobiliario Español y la Sociedad Española Mercantil e Industrial, con el propósito de constituir la Compañía de los Caminos del Hierro del Norte de España y la Compañía de Ferrocarriles Madrid-Zaragoza-Alicante, base de lo que sería red radial de los ferrocarriles españoles.

El Estado español podía ser todo lo centralista que se quisiera, la clase política podía pensar en Madrid como centro de comunicaciones, y Madrid mismo soñar con convertirse en nudo de una red de ferrocarriles, pero ni el Estado, ni Madrid, ni su clase política disponían de recursos para la empresa.

Fue capital francés el que inició el primer tendido ferroviario y fue, por tanto, a él al que Madrid debió, además del Puente de los Franceses, su creciente importancia como capital financiera y su paulatina conversión en centro de comunicaciones terrestres.

Del 56 al 57 no va más que un año. No es sorprendente que los trabajos para el tendido de la red ferroviaria y la inminencia de la llegada de un gran caudal de aguas coincidan, casi exactamente en el tiempo, con el Real Decreto de 8 de abril de 1857, que reclama imperiosamente el ensanche de la Corte.

Nada se había hecho en esta dirección desde la Real Orden de 1846 y habían transcurrido ya más de diez años. Si en verdad la clase política moderada pretendía implantar el modelo centralista de Estado, no daba muestras de sentirse muy urgida en poner los medios necesarios para alcanzar su meta.

Ahora, se vuelve sobre el mismo asunto aunque el tono es más perentorio y el encargo de elaborar un proyecto más firme. Madrid, con agua y ferrocarriles, no puede seguir cerrada en su cerca. Tiene que abrirse, ampliarse. Y debe hacerlo ordenadamente, con un plan que guíe su crecimiento.

Había que delinear las futuras grandes vías y las calles ordinarias, enlazar las diferentes líneas de ferrocarril, encauzar el río, abrir grandes parques, alamedas y plazas, designar los terrenos destinados a edificios públicos, segmentar el espacio creando un extenso barrio fabril e industrial entre los Campos Santos y el Camino Alto de Chamberí.

Desde allí, hasta el paseo de la Fuente Castellana - un barrio aristocrático con edificios aislados entre sí y rodeado de parques y jardines - y, en fin, un tercer barrio, que se destinaría a la clase media, desde este paseo a la Carretera de Aragón, más allá de la cual habría sitio para un gran barrio de clase menestral y obrera.

La abigarrada confusión de clases sociales en el mismo espacio urbano, a la que la nobleza e iglesia se habían adaptado sin problema, resultaba insoportable para algunos sectores de las nuevas clases medias que, con su conciencia de estar situados socialmente entre nobleza y pueblo, pretendían ver también espacialmente situados a cada cual en su sitio y alejar de la ciudad a las clases populares.

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