Por ahí, más que por la fábrica, se hizo perceptible el primer proletariado de Madrid, pues avanzados los años veinte, Agromán, Fierro, Fomento, emplearán a 2.000 o 3.000 obreros en las grandes obras públicas.

Con ellos, crecerán también los obreros de la industria. Compañías como El Aguila, Standard Eléctrica, Perfumería Gal, Rivadeneyra, Compañía Metropolitano y Gas Madrid, por señalar un solo ejemplo de varios sectores, empleaban cada uno a más de quinientos obreros y abundaban las empresas que superaban los cien.

Pero quienes aumentaron en esos años de manera más llamativa fueron los ocupados en profesiones liberales - 35.000 exactamente, el 10 por ciento de toda la población activa madrileña - que en algunos casos, como el de arquitectos e ingenieros, habían multiplicado por ocho sus efectivos de principios de siglo.

Una ya numerosa clase obrera y unas clases medias dedicadas sobre todo al comercio y a las profesiones liberales, daban al Madrid del primer tercio del siglo XX un tono social más completo que el del último tercio del XIX. Y es que los años diez y veinte fueron los del inicio de grandes obras públicas y de construcción desenfrenada, de orgía constructora, como se dirá luego, cuando la crisis de 1929 asome las orejas.

Madrid cambiaba a ojos vistas. Desde principios de siglo, el Paseo del Prado transformó de forma notable su paisaje, pues además del Banco de España, que viene de la última década del siglo anterior, se levanta en Cibeles la obra más significativa de Antonio Palacios, el Palacio de Comunicaciones.

El capital francés y británico apuesta por el futuro de la capital como centro de turismo y de negocios, financiando la construcción de un tipo de hotel, hasta entonces desconocido, y que impregna ese trozo de Madrid del aire de París siempre soñado. No serían sólo cupletistas las que desembarcasen, sino capitales y estilo, como ponen de manifiesto los hoteles Palace y Ritz, ambos en Neptuno, a dos pasos de la estación de Atocha.

Lo importante, sin embargo, es que al fin, tras una interminable serie de proyectos de reforma interior, se emprende, desde los primeros años de la segunda década, la primera actuación de envergadura destinada a transformar el casco urbano abriendo una Gran Vía que sirviera de nexo entre los nuevos barrios de los diferentes ensanches, crecidos en los últimos treinta años y aligerase el tráfico por el centro del viejo casco, a la vez que lo saneaba, ventilaba y le daba empaque moderno.

Durante el siglo XIX, Madrid no había dispuesto de capitales con los que acometer ninguna de las grandes obras de reforma interior, ideadas para abrir sus estrecheces.

Y es significativo que, el derribo de las construcciones que ocupaban los 100.000 metros cuadrados a los que afectará la actuación de la Gran Vía y las obras de desmonte y urbanización se concedan, por cerca de 29 millones de pesetas a un banquero francés, Albert Silver, que se convirtió así en el financiero de lo que podría definirse como primera gran actuación capitalista de reforma de la vieja ciudad.

De nuevo, Madrid sigue aquí, para la transformación de su interior, la pauta de dependencia externa inaugurada cincuenta años antes cuando banqueros franceses aportaron el capital necesario para convertirla en centro de la red ferroviaria.

Pero esa Gran Vía, que tardará más de veinte años en progresar desde Cibeles a la Plaza de España y enlazar el nuevo barrio de Salamanca con el de Argüelles, no es importante sólo porque su misma realización indica la presencia de nuevas formas de capital y de organización empresarial sino porque refuerza la especialización de una zona que hasta entonces, había formado parte del núcleo del Madrid popular.

A medida que el terreno se despeja y urbaniza, se alzan, pegados al antiguo caserío y ocultando su vista, edificios destinados al ocio de las clases dirigentes y de las burocracias de Estado como la Gran Peña, el Círculo de la Unión Industrial y Mercantil, el Casino Militar.

Al comercio, como los grandes almacenes Madrid-París o la Casa Matesanz; a los espectáculos, como el Palacio de la Música o los cines Callao y Capitol; a las comunicaciones, como el edificio de la Telefónica; a las finanzas, como los grandes bancos que desde 1900 se habían establecido en el triángulo formado por Alcalá, Castellana y Carrera de San Jerónimo.

No es sólo la Gran Vía lo que transforma la fisonomía de la ciudad. Unos años después del inicio de los derribos, el ingeniero Miguel Otamendi, vasco también, como todos, o casi, los que hacen este nuevo Madrid, presentó un proyecto de ferrocarril subterráneo y consiguió reunir el suficiente capital para iniciar su construcción.

La banca, en esta ocasión el Banco de Vizcaya, ofreció cuatro millones de pesetas si los promotores de la idea - con Otamendi, Carlos Mendoza - eran capaces de reunir otros cuatro. No lo tuvieron fácil hasta que el mismo rey anunció que invertiría un millón, lo que animó a otros financieros a aportar el resto y hasta incrementarlo a diez millones.

Iniciadas las obras en el verano de 1917, la primera línea comenzó a funcionar ante la crecida expectación del público el 19 de octubre de 1919, uniendo la barriada de Cuatro Caminos con la Puerta del Sol, que dos años después quedaría enlazado con Atocha, gracias a la prolongación de esta misma línea.

Atocha y Cuatro Caminos eran, desde luego, otro Madrid, muy diferente al que servía de enlace la Gran Vía.

Si Salamanca y Argüelles habían sido elegidos como lugar de residencia por empleados, profesionales y por una burguesía media, en Atocha y en toda su zona de influencia, al socaire de la estación ferroviaria, que sustituye al modesto "embarcadero" de los tiempos de Isabel II y abre sus puertas en 1892, había surgido el primer espacio industrial claramente diferenciado de Madrid.

Cuatro Caminos era el ejemplo vivo de ese otro Madrid del extrarradio que crecía sin parar, y sin orden alguno, por el asentamiento del proletariado, que llegaba a buscar trabajo en las reformas del interior y a edificar en los inmensos solares, todavía vacíos del ensanche, del que hasta un 30 por ciento estaba sin colmar cuando se proclamó la República.

Aunque la estructura empresarial del sector de la construcción fuese muy débil y fragmentada y en cualquier momento pudiera aparecer la crisis, los jornaleros vinieron en cantidades que impresionaron a los testigos y se asentaron en míseras chabolas y casuchas.

Levantadas en los terrenos del extrarradio, cuya urbanización, siempre pendiente, será motivo de informes, decretos y polémicas, hasta que al final nada se hace para remediar la situación de abandono y miseria que caracterizó estos enclaves, con edificaciones de una sola planta y crecidos, sin ningún plan de urbanización, apoyándose en las carreteras que salían de la ciudad por todos sus puntos cardinales.

Por la de Francia, al norte, los Cuatro Caminos y Tetuán; por el camino de Hortaleza, al este, el barrio de Prosperidad y, cerca de la carretera de Aragón, la Guindalera; al sureste, la barriada del Puente de Vallecas que se extiende hasta unirse con Vallecas; al sur, los arrabales de Toledo y San Isidro, entre la carretera de Toledo y los Carabancheles.

"Es entonces cuando Madrid se rodea, como explica un informe del Ayuntamiento, de una cintura formada por grupos en los que las vías son angostas, con trazado incomprensible y sin los indispensables servicios de pavimentación, desagües ni alumbrado". Cintura, corona o anillo, que no dejará ya de rodear a Madrid hasta su transformación en área metropolitana.

"Vida refinada, casi europea, en el centro; vida africana, en los suburbios", como lo veía Baroja, Madrid segmentaba con rapidez su espacio urbano. Ya nadie habla de mantener juntas en los mismos edificios a todas las clases sociales y si a los más filantrópicos, o los más temerosos de un amenazante proletariado, que se amontona como puede en las afueras, con el acuciante problema de la vivienda.

Lo que se construye con esa explícita intención es como una gota de agua en ese mar de proletarización que surge en el extrarradio. ¡No hay quien ponga en práctica proyectos eficaces de barriadas o casas para obreros!.

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