Madrid crecería sin trabas, solucionándose el secular problema de la vivienda, pues la facilidad de transporte permitiría vivir en esos nuevos poblados, y en viviendas con precios al alcance de sus economías, a millares de familias obligadas a habitar viviendas insalubres.

Los nuevos enlaces ferroviarios se complementarían con una red de carreteras concebida también radial y circularmente para garantizar una rápida comunicación de la capital con los poblados que surgirían al pie de los caminos de hierro electrificados y con los lugares de recreo y de producción agrícola.

Prieto se dejaba llevar de su entusiasmo cuando proclamaba que: " enlaces y carreteras, además de resolver problemas estrictamente madrileños y del entorno relanzarían la función de capitalidad de Madrid, maravillosa síntesis de España sirviendo de lazo de unión entre todas las capitales y elevando el rango que entre ellas le correspondía por razón de ser la capital de la República".

No es una casualidad que sea un bilbaíno de adopción quien haya percibido con tanta claridad y coherencia, y expreado con tan irrefrenable entusiasmo, el tipo de actuaciones que era preciso acometer, para asegurar el futuro de Madrid como capital de la República.

Unos proyectos regeneradores vinculados a la electrificación y al riego, unos anhelos redentores que se proponían como meta sacar de sus covachas de Ventas, Vallecas y Tetuán a esos hombres "hermanos nuestros que viven allá peor que mendigos y que facinerosos, condenados por una sociedad anticristiana" y a quienes ya contemplaba habitando los poblados satélites "en casas alegres y risueñas, cara a la luz, viendo el padre, desde el ventanal, en el jardín y la huerta, a sus hijos correr gozosos".

Una exaltación, como bien se ve, de los beneficios derivados del continuo urbano-rural, una inquietud política por los estragos que el paro entre los jornaleros de la construcción provocaba en Madrid, el descubrimiento de la naturaleza como espacio para un ocio regenerador e higiénico, la realización del "anhelo de Madrid de ordenar todo su ensanche, todo su avance, todo su progreso hacia el norte, camino de la sierra, hacia zonas salutíferas".

Y sobre todo, "la previsión de no impedir, si Madrid lo quisiera, un futuro como gran centro industrial". Todo eso fue lo que guió a Prieto en las opciones políticas básicas tomadas para realzar la capitalidad desde el Ministerio de Obras Públicas.

Ese conjunto de elementos y la necesidad de ofrecer empleo a miles de trabajadores de la construcción en paro, - que las obras municipales no podían absorber - se tradujeron en la decisión de atacar resueltamente la prolongación del paseo de la Castellana.

"Cuarenta días, - escribe Azaña -, que tardó en realizarse el nuevo trozo del paseo que llevaba veinte años enredado en la pobreza proyectista y en la nulidad verbalista de ayuntamientos y gobiernos" y que se inauguraba ahora, bajo su mirada, con ocasión de las celebraciones del segundo aniversario de la República.

"Sin el hipódromo, el paseo aparecía transformado en una amplísima avenida, que proporciona una de las más bellas perspectivas madrileñas, y que en tiempo próximo se continuará hasta la carretera de Francia", señalando una directriz a la expansión de Madrid por la zona más apropiada para las nuevas edificaciones, haciendo derivar el centro de gravedad de la urbe hacia el norte y descongestionando, de esa manera, su núcleo central.

De Prieto procede el impulso de sacar a la ciudad de Madrid de lo que Azaña - muy interesado en que las obras se ejecutasen con celeridad a fin de que las cosas quedaran en tal estado que no pudiera detenerse ni rectificarse el plan de conjunto - llama el patio de Cibeles y el corredor de la calle de Alcalá, este plan efectivo del crecimiento hacia el norte, zona por donde Madrid avanza, por donde Madrid crece, por donde Madrid se desarrolla.

Para vislumbrar la magnitud del sueño, bastará dejar que resuenen los ecos de esa fascinación por el norte, perceptibles en el decreto que crea la Comisión encargada de estudiar el proyecto de enlace ferroviario.

"Madrid, se dice allí, podría adquirir amplitudes maravillosas, quedando casi de anexos suyos ciudades tan sugestivas como Toledo, Avila, Segovia, Alcalá de Henares y Guadalajara... y, sobre todo, la incomparable Sierra de Guadarrama, cuyas laderas y cimas, ansiadas para el reposo, la salud y el recreo, no son ahora asequibles a las clases humildes".

Este fue, en sustancia, el plan que constituye la base del Gran Madrid del que Prieto se vio bruscamente cortado por su obligada salida, en septiembre de 1933, del Ministerio de Obras Públicas.

Irónicamente, "Gran Madrid", un concepto que Prieto gustaba de utilizar con profusión como expresión final de todo lo que el Ministerio de Obras Públicas había cooperado a la transformación y engrandecimiento de Madrid, será luego retomado por los urbanistas del franquismo para titular la revista en que exponen sus planes y que abre su primer número con unas "Palabras de S.E. el Jefe del Estado" en las que proponía "dividir Madrid, cortarlo en trozos por las grandes reformas, para darle una fisonomía distinta a la pasada".

Pero, si los cuarenta años de dictadura dieron a Madrid una fisonomía distinta de la que habría tenido si los planes elaborados por Prieto, la Comisión de Enlaces y el Gabinete Técnico no hubieran sido paralizados por sus sucesores y hubiesen llegado a buen puerto; si el "Gran Madrid" proyectado por la República es diferente del "Gran Madrid" de la dictadura, es asunto que será preciso considerar más despacio.

Pues lo cierto fue, que la euforia que acompañó a la proclamación de la República española por el pueblo de Madrid habría de desvanecerse enseguida. La crisis de trabajo que se cernió sobre la ciudad desde 1930 puso de manifiesto la fragilidad tremenda de su anterior crecimiento y la inanidad de los grandes proyectos.

No todo era inactividad, desde luego. En la Gran Vía, Martínez Feduchi y Eced levantaban uno de los edificios más llamativos de los primeros años treinta, el Capitol, con su espectacular chaflán de terrazas voladas que disminuyen en altura, y un poco más abajo Fernández-Shaw elevaba, simultáneamente, la sólida estructura de hormigón del edificio Coliseum.

Pero por lo que respecta a la vivienda, y aunque Zuazo continuara con su Casa de las Flores, el recuerdo que el arquitecto vasco transmitió a Oriol es el mismo que compartían todos los patronos y obreros del ramo: nadie construía, salvo algún hotelito aquí y otro allá, en las colonias Parque-Residencia y El Viso, donde Bergamín y Blanco Soler dejarán algunas de las muestras más representativas del racionalismo madrileño.

Y así, mientras las licencias de edificación caían en picado - de una media anual de 1.120 entre 1926 y 1930 se pasó a sólo 330 en 1933 -, el Ayuntamiento hacía lo que podía para remediar el paro construyendo varios grupos escolares y empleando a jornaleros en la pavimentación y adecentamiento de diversas calles, en lo que se podía dar trabajo a una abundante mano de obra.

El concurso para aprobar "el Proyecto definitivo de reforma interior", convocado en 1932 por el Ayuntamiento, acabaría por declararse desierto mientras que los planes de expansión, acariciados por el gobierno, avanzaban siempre por el filo de unos presupuestos muy limitados.

Se trabajaba en la Ciuda Universitaria, que requería aún cantidades ingentes de obreros para los desmontes y allanamiento de los terrenos en los que se construían la Facultad de Fisolosía, parcialmente inaugurada en enero de 1933, y las de Medicina, Farmacia y Ciencias, además del Hospital Clínico de San Carlos.

También se trabajaba - cuando lo permitía la lluvia - en la Castellana, donde se inició la construcción de los proyectos de los ministerios de la Gobernación y de Obras Públicas y se sacaba a subasta el de Agricultura.

También en el Prado, que vio horadado su subsuelo por las primeras actuaciones en lo que pronto fue conocido como "el tubo de la risa", el enlace subterráneo que pretendía convertir el eje Prado-Castellana en verdadero núcleo de comunicación de la Península. Alguna actividad se percibía también en obras que el propio Gabinete calificaba de modestas, en las vías que debían rodear Madrid con sus dos anillos carreteros.

"No es - escriben quienes hacen tan escueto recuento - que se olviden otras aspiraciones del pueblo madrileño pero, por el momento, esto es todo lo que se puede hacer, insuficiente para elevar a Madrid al rango soñado y, sobre todo, para dar trabajo a la masa de inmigrantes asentados de mala manera en el extrarradio, con jornales de ocho o nueve pesetas diarias y que jamás podrán acceder a viviendas dignas en los poblados satélites ni a ocupaciones alternativas en otros sectores industriales".

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